Comme la capote de la E30, Celle de la E36 est conçue sous forme d’une capote pliante, a déploient automatique et entièrement escamotable dans son compartiment.
Elle est proposée de série avec une commande manuelle mais et disponible en option avec un déplombent semis manuel ou full automatique. il est aussi possible d’avoir en option un hardtop en aluminium peint a la couleur de la carrosserie.
Le nouveau hardtop n’a aucun moyen de montage pour une galerie, Il possède une lunette arrière chauffante ainsi qu’un éclairage habitacle arrière.
La capote manuelle ou EM sont de construction assez similaire mais la version EM comporte en pus des levier pour de la tringlerie supplémentaire. Ainsi que des micro switch dans l’armature.
Le module CVM se situe derrière le garnissage latéral arrière gauche.
Le déploiement de la capote est actionnée par deux moteurs.
Le premier sur le dessous du compartiment, accessible par le coffre, s’occupe a l’aide du levier de commande et de la tringle principale de déployer la capote. le levier de traction et la tringle de posée permettre de rabattre l’étrier de tension de la capote vers le haut ou vers le bas.
Le second moteur s’occupe de l’ouverture et de la fermeture du clapet de capote ainsi que du verrouillage du rage capote.
Ce moteur se trouver dans la doublure de l’aile arrière gauche.
Il se compose d’une tringle qui ouvre et ferme le couvercle ainsi que de deux cable Bowden pour les serrures du couvercles.
Initialisation
Lors d’une utilisation normale, une initialisation a lieu toutes les 8 fermetures de la capote. Les données de position des moteurs est enregistrée dans de la mémoire non volatile dans le CVM. Donc si la capote n’a pas été manipulée pendant un retrait de batterie il n’est pas nécessaire de le réinitialiser.
La manipulation d’initialisation est la suivante:
- Abaisser toutes les vitres
- Ranger la capote dans le compartiment
- Refermer le couvercle
- Tout en maintenant le couvercle fermé, ouvrez le coffre. (*)
- Embrayer les moteurs. il peu être nécessaire de bouger un peu la capote ou le couvercle pour éviter les dents des réducteurs.
- Fermer le coffre ou mettez un tourne vis dans la serrure pour simuler la fermeture dans le cas ou il y aurai contact entre la malle et le couvre capote.
- Maintenir le bouton de capote dans la position ouverture
- Mettre le contact et maintenir le bouton de capote
Une dizaine de seconde après le couvercle va se fermer, maintenez encore 2s. La capote est alors initialisée.
Avant de l’ouvrir pensez a fermer le coffre si vous avez mis un tourne vis dedans.
(*)Manipulation a faire a deux personnes pour éviter tout contact entre le coffre et le capot de capote.
Affectation des broches CVM
Systeme ROPS ou URSS
La E36 est la première chez BMW a intégrer un système passif de protection contre le retournement (URSS), Il est passif dans le sens ou il ne rentre en action que si il y a un risque détecté.
Il vient en complément du renforcement de la baie de pare-brise, il assure la garde a la tête des occupants, y compris des passagers arrières.
Le système est extrêmement réactif et est capable de déployer les arceaux placés derrières les appuis têtes arrières en 3/10 de secondes.
On peu voir dessous en B sans les arceaux et en A avec les arceaux.
Le système se compose de deux « Cassettes » indépendantes et d’un capteur de retournement.
La course de l’arceau est d’environ 27cm.
Un arceau bien que composé principalement d’aluminum fait 5Kg.
La cassette est composée de deux ressorts d’une force de 20kg rentré et de 7.6kg sorti e butée. Ce qui est fait un ment dangereux devant lequel il ne faut pas se placer.
La charge maximale en position sortie et de 3.5t par arceaux soit suffisamment pour chaque arceau de retenir a lui seul le soit du véhicule en cas de retournent.
D’après BMW la sortie des arceaux ne devrai pas endommager la capote en créant seulement un enfoncement de elle ci. Ni meme endommager la lunette arrière du hard-top ne pesant qu’effleurer la vitre. Ce n’est cependant plus vraiment vrai avec le temps, la vitre souple arrière devient de plus en plus rigide et finira par casser en cas de déploiement.
Tant que le véhicule ne repose pas sur les arceaux ceux ci continuent de sortir jusqu’a la butée.
Le capteur de retournement
Le capteur se compose
- d’un niveau a bulle détectant l’inclinaison ainsi que l’acceleration transversale et longitudinale.
- d’un capteur d’acceleration verticale permettant de detecter la perte de contact avec la chaussée
- de deux très gros condensateur permettant le déclenchement même en cas de perte de l’alimentation dû au choc. 5s de perte d’alimentation maxi après 20s de charge des condensateurs.
Le capteur d’angle et d’accélération transversale se compose des deux niveau a bulles. Lorsque l’inclination devient top importante (52°) un faisceau de lumière est coupé par la bulle modifiant son intensité, déclenchant le système URSS.
En cas de dérapage du véhicule et une variation top brutale de l’acceleration latérale, comme un contact avec un trottoir, une des bulle va traverser le tube et couper le faisceau lumière et décalante ainsi le système avant même le retournement. Elle s’active a une acceleration latérale supérieure a 1.28g.
Le capteur de retournement longitudinal ne fonctionne que dans un sens et ne se déclenchera que pour un retournement par l’avant. Le renversement par l’arrière n’est pas pris en compte.
Il est aussi possible, comme pour le transversal, de l’activer a partir d’une forte décélération supérieure a 3g. (pour référence une M5 de la même année est freine a 1g au maximum)
Pour le capteur G celui ci repose sr une masse suspendue a un ressort.
La masse est un aimant (2) elle est maintenue par le ressort (3) un contact Reed en position (1) s’active en cas de présence d’un aimant proche.
Dans le cas ou le véhicule perd contact avec le sol l’aimant a rentrer en pesanteur lors de la retombée. Il va remonter et passer devant le capteur Reed.
le système se déclenche.
Ce système d’arceaux est diagnosticable. Il est relié au calculateur CVM, lors de la mise du contact le capteur fait un test interne et en cas de défaut garde le voyant allumé dans le compteur, il est aussi enregistré un code de défaut dans le calculateur CVM.
En cas de déclenchement il est possible de le rabattre dans asa cassette a l’aide de l’outils special.
Schéma de principe.
Documentation
🇬🇧Montage des ficelles latérales arrières:
- Montage et description des ficelles selon les différentes versions de capotes
- Explication avec photos détaillées du démontage du tissu intérieur de la capote
🇬🇧Notice BMW:
- Documentation BMW détaillée sur le fonctionnement de chaque élément de la capote
- Électrique/ Manuelle / semi auto
- differences entre les versions
- diagnostique et réglages
- Vérification des états des switch
🇫🇷Réparation des tubes plastiques
- Reparation des dudes plastiques de ciel de toi
🇬🇧Replacement de la lunette arrière
- Tuto de remontage de la lunette arrière
🇬🇧RPS: Système de Protection Retournement
- Informations sur le système RPS E36 E46 et E64
Documentation
🇬🇧Préparation pour montage Hardtop
- Doc BMW pour montage des nécessaire pour montage Hardtop
- Montage, Démontage, stockage et entretien du Hardtop de Z3
🇬🇧Bâche Z3
Modifications
🇬🇧Montage boîtier radiocommandé par clef et V2:
- Montage d’un boitier permettant d’ouvrir et fermer la capote avec la clef en radiocommande.
🇫🇷Monte boiter bouton impulsionnel
- Montage d’un boitier permettant d’ouvrir et fermer la capote d’un simple appui sur le bouton.
- Montage d’un boitier permettant d’ouvrir et fermer la capote même en roulant.
🇫🇷Remplacement de la toile de capote
- Doc BMW du remplacement de la toile extérieur de la capote.
Autre
Capote de E30 pour reference sur le placement des élastiques
- La position des élastiques est très similaire entre la E30 et la E36 pour ceux qui on les elastiques qui se détendent et qui les changes